Les causes les plus courantes de froissement de la peinture
Eastwood Canada | Prévention du traitement de la rouille
Une nouvelle couche qui se plisse, se ratatine ou se soulève soudainement peut transformer une peinture prometteuse en un moment d’arrêt. Si vous demandez pourquoi la peinture automobile se froisse-t-elle, la réponse courte est que le nouveau revêtement a dérangé la couche en dessous ou a séché de manière inégale car les solvants ne s’échappent pas correctement. La réponse plus longue est importante, car la bonne réparation dépend exactement du moment où le défaut est apparu et de ce qu’il y a sous la peinture.
Les rides ne sont pas la même chose que le dry spray, l’écorce d’orange ou les fisheyes. On dirait que la finition s’est pliée sur elle-même, parfois en petites taches, parfois sur tout un panneau. N’essayez pas de l’enterrer sous plus de peinture. Une fois la surface déplacée, ajouter du matériau rend généralement la réparation plus grande.
Pourquoi la peinture automobile se froisse-t-elle ?
La peinture automobile se froisse lorsqu’une couche s’assouplit, gonfle ou perd son adhérence avant que le système de peinture n’ait eu le temps de se stabiliser. Le coupable habituel est l’interaction entre solvants. Une nouvelle couche chaude et humide peut pénétrer une finition ancienne, un apprêt, un scellant ou une base partiellement durcie. À mesure que la couche affectée s’assouplit, le film de surface se resserre et s’amasse en plis.
Cela peut se produire avec des matériaux professionnels ainsi qu’avec des produits aérosols. La différence réside généralement dans la préparation, la compatibilité du produit, l’épaisseur du film, la technique de pulvérisation, la température et la patience entre les couches. Un panneau peut paraître sec au toucher mais rester vulnérable en dessous.
L’apparition donne un indice. Les plis qui apparaissent immédiatement après la pulvérisation indiquent souvent une attaque de solvant ou une couche trop humide. Un défaut qui apparaît plus tard, surtout dans une zone épaisse d’amorçage ou de remplissage, peut indiquer un solvant coincé, une accumulation excessive de film ou de mauvaises conditions de durciment.
Les causes les plus courantes de froissement de la peinture
Re-couche avant que la couche précédente ne soit durcie
Le temps de flash et le temps de durcissement ne sont pas interchangeables. Le temps de flash est la période nécessaire pour que les solvants commencent à quitter la surface avant que la couche suivante ne soit appliquée. Le temps de durcissement est la période beaucoup plus longue nécessaire pour que le revêtement durcisse à toute son épaisseur.
Une erreur courante consiste à vaporiser une couche supérieure forte à base de solvant sur une ancienne finition qui semble sèche mais n’a pas encore complètement durci. Le nouveau matériau humidifie à nouveau l’ancienne couche, qui se dilate et se plisse. Cela est particulièrement probable lorsqu’on recouvre des réparations antérieures inconnues, de la laque ancienne, de la peinture aérosol de mauvaise qualité ou une finition appliquée en dehors de la fenêtre de recouchage indiquée.
Lisez les instructions techniques pour chaque produit du système. Si vous manquez la fenêtre recommandée pour le recouchement, la solution sûre peut être de permettre un durcissement complet, puis de frotter la surface avant de continuer. Cette journée supplémentaire peut vous faire éviter plusieurs jours de décapage et de repeinte.
Appliquer des couches trop lourdes ou trop rapides
Les couches humides développent du brillant, mais il y a une limite. Une couche appliquée trop fortement recouvre la surface tandis que le solvant reste en dessous. Lorsque le solvant piégé tente de s’échapper, il peut déformer le revêtement et laisser des plis, des décollages ou une finition tendre.
C’est courant sur les panneaux verticaux, les bords et les zones de réparation où l’arme ralentit. Cela arrive aussi lorsqu’un peintre tente de se cacher en un seul passage au lieu d’utiliser le nombre recommandé de couches moyennes. La couche métallique, l’apprêt, la peinture en une seule étape et la couche transparente ont tous des besoins d’application différents. Les traiter de la même manière est un moyen fiable de créer des défauts.
Maintenir une distance de tir constante, un chevauchement, une pression d’air et une vitesse de déplacement constantes. Si le produit nécessite deux ou trois couches à température moyenne, suivez ce programme. Plus de matière ne signifie pas automatiquement une meilleure couverture.
Utilisation de produits incompatibles
Tous les apprêts, scellants, couches colorées et vernis ne sont pas conçus pour fonctionner ensemble. Mélanger des produits entre différentes chimies peut produire des réactions imprévisibles, notamment sur des finitions existantes. Même les produits qui semblent compatibles peuvent nécessiter une couche barrière ou un calendrier de séchage spécifique.
Les substrats inconnus méritent une prudence particulière. Un capot, une porte ou un aile d’occasion peuvent être équipés de peinture d’usine, de matériaux de finition de carrosserie, de laque, d’émail, de masticle à spot, d’apprêt aérosol et de remplissage, tous sur le même tableau. Une couche sensible au solvant, enfouie sous la surface, peut encore réagir lorsqu’un nouveau revêtement est appliqué.
Lorsque vous ne pouvez pas identifier l’ancienne peinture, testez d’abord une petite zone discrète. Mieux encore, démontez les zones de réparation douteuses pour obtenir un substrat stable, terminez correctement le travail métallique et le remplissage, puis reconstruisez avec un apprêt et un système de peinture compatibles. Cela prend plus de temps au départ, mais cela élimine les incertitudes.
Mauvaise préparation de surface
La cire, la graisse, le silicone, les résidus de ponçage et l’humidité causent généralement d’autres problèmes de peinture en premier, mais une mauvaise préparation peut contribuer à des décollements et des plis lorsque l’adhérence est déjà limitée. La peinture ne peut pas retenir un film lisse sur une surface contaminée ou mal poncée.
Nettoyez le panneau avec la cire et le dissolvant appropriés avant de poncer, puis à nouveau avant de peindre. Utilisez des lingettes propres sans peluches, en les changeant souvent plutôt que de répandre la contamination. Ensuite, poncez jusqu’à la plage de grain spécifiée pour le revêtement appliqué. Une surface brillante non poncée peut laisser la peinture paraître collante au début, puis se détacher lorsqu’elle est exposée à de nouveaux solvants.
Évitez de toucher un panneau nettoyé à mains nues. Les huiles de peau peuvent apparaître dans la finition, surtout autour des bords et des anses où les gens saisissent naturellement la pièce.
Problèmes de température, d’humidité et de circulation d’air
Les produits de peinture sont conçus autour d’une plage de température. Dans un garage froid canadien, l’évaporation des solvants ralentit et les revêtements restent mous plus longtemps que prévu. En cas de chaleur excessive, la surface extérieure peut sécher trop rapidement tandis que les couches inférieures restent humides. Les deux conditions augmentent le risque de défauts liés au solvant.
L’humidité et la mauvaise circulation d’air aggravent la situation. L’humidité peut affecter certains matériaux, tandis que l’air vicié empêche les solvants de dégager efficacement la zone de travail. L’objectif n’est pas de maximiser la chaleur. C’est un environnement de pulvérisation propre et stable, avec la température, le réducteur, l’activateur et les temps de flash adaptés aux conditions.
Si la température de l’atelier est basse, réchauffez le panneau et les matériaux selon les indications du produit avant de pulvériser. N’utilisez pas de flamme ouverte ni de chaleur directe non contrôlée près des produits de peinture. Après la peinture, laissez le revêtement durcir dans des conditions contrôlées au lieu de déplacer un panneau froid directement à l’extérieur.
Comment réparer la peinture automobile froissée
La bonne réparation commence par la retenue. Arrêtez de pulvériser dès que vous voyez une réaction. Laissez le panneau reposer assez longtemps pour que le matériau affecté durcit. Poncer trop tôt la peinture douce étale le défaut, bouche les abrasifs et masque la profondeur réelle de la défaillance.
Une fois durci, inspectez les dégâts. Si les plis sont limités au vernis ou à une couche de couleur peu profonde, vous pouvez peut-être poncer la zone et la refaire à la finition. Si le revêtement s’est détaché de l’apprêt, a exposé une couleur différente en dessous, ou reste doux après un durcissement adéquat, poncez jusqu’à obtenir une couche ferme et stable. Dans les cas graves, cela signifie retirer la finition défectueuse pour le mettre en métal nu ou un revêtement d’usine solide et recommencer. https://www.eastwoodcanada.com/product-page/eastwood-canada-usc-high-build-primer-surfacer-gallon-50776zp?currency=CAD
Utilisez une couche guide pour bloquer les réparations d’apprêt. Cela montre rapidement si la ride a été complètement nivelée et aide à empêcher les zones basses d’être cachées sous plus de matériau. Pliez progressivement les bords environnants. Un bord de peinture dur peut s’imprimer à travers une finition fraîche plus tard, même si cela semble acceptable immédiatement après la pulvérisation.
Après poncer, nettoyez soigneusement le panneau et choisissez la bonne couche suivante. Le métal nu peut nécessiter l’apprêt résistant à la corrosion approprié. Les sablages à travers, les réparations de charges et les surfaces inégales peuvent nécessiter un apprêt de construction. Un scellant bien choisi peut créer une surface uniforme et isolée avant la couleur, mais ce n’est pas un raccourci pour couvrir la peinture instable en dessous.
Évitez les plis sur le panneau suivant
La meilleure prévention est de traiter la restauration comme un système plutôt qu’une pile de boîtes séparées. Utilisez des produits compatibles lorsque possible, suivez les choix spécifiés de réducteur ou d’activateur, et respectez à la fois les temps de flash et de durcissement (cure). Tenez une note simple du travail avec les produits utilisés, les ratios de mélange, le nombre de couches et les temps d’application. Si quelque chose réagit, ces notes facilitent grandement le diagnostic.
Avant de vous engager sur un panneau complet du véhicule, pulvérisez une carte de test ou une zone cachée en utilisant exactement la combinaison de substrat, d’apprêt, de couleur et de vernis que vous souhaitez utiliser. Cela est particulièrement utile lors de restaurations dont l’histoire de la peinture est inconnue. Un petit test peut révéler un soulevement avant que cela ne détruise un quart de panneau.
Le réglage des armes compte aussi. Vérifiez la taille de votre pointe, la pression de l’air https://www.eastwoodcanada.com/product-page/eastwood-elite-qst-30-60-scroll-air-compressor-with-automatic-drain-system?currency=CAD au niveau de l’arme, le motif du ventilateur et le contrôle des fluides avant le premier passage. Un motif inégal ou une livraison excessive de liquide favorisent des zones lourdes qui piègent le solvant. Pour les aérosols, gardez la bombe en mouvement, maintenez une distance constante et utilisez plusieurs couches contrôlées plutôt qu’une seule grosse tentative de couverture.
Eastwood Canada dessert les constructeurs ayant besoin de matériaux de qualité restauration pour les travaux où les travaux de retravail sont coûteux. Commencez par un substrat stable, donnez à chaque couche le temps nécessaire, puis testez d’abord des surfaces incertaines. Cette approche n’est peut-être pas tape-à-l’œil, mais c’est la façon dont la peinture reste plate, brillante, et là où elle doit être.
Commentaires